Bestemmelser om IFR-flyvning med flyvemaskine, der ikke opereres efter reglerne i BL 5-50 (JAR-OPS 1)\n(BL 5-60, 1. udgave)

BEK nr 9825 af 09/12/2003 (BL 5-60, 1. udgave)

1. Referencedokumenter 1.1 ICAO Annex 2, Rules of the Air, seneste udgave. 1.2 ICAO Annex 6, Operation of Aircraft, Part II, International General Aviation - Aeroplanes, seneste udgave. 1.3 Joint Aviation Requirements (JAR), JAR-OPS 1, Commercial Air Transportation (Aeroplanes), seneste udgave. 1.4 BL 1-1, Bestemmelser om vedligeholdelse og ændring af luftfartøjer, seneste udgave. 1.5 BL 1-12, Bestemmelser om luftdygtighedsbevis og flyvetilladelse samt luftdygtighedskrav, generelt, seneste udgave. 1.6 BL 5-50, Bestemmelser om godkendelse af luftfartsforetagender til at udføre erhvervsmæssig lufttrafik i henhold til JAR-OPS 1, seneste udgave. 1.7 BL 5-6, Bestemmelser om personbefordring med luftfartøj, seneste udgave. 1.8 BL 7-1, Bestemmelser om lufttrafikregler, seneste udgave. 1.9 Aeronautical Information Circular (AIC) A om anvendelse af GPS-baserede RNAV ikke-præcisions instrument indflyvningsprocedurer, seneste udgave. 1.10 De dokumenter, der er nævnt i pkt. 1.1 og pkt. 1.2, kan købes ved henvendelse til ICAO Headquarters Attn.: Document Sales Unit 999 University Street Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 Tlf.: +1 514 954 8022 Fax: +1 514 954 6769 Sitatex: YULADYA E-mail: sales_unit@icao.int Web: www.icao.int 1.11 Det dokument, der er nævnt i pkt. 1.3, kan købes ved henvendelse til: Global Info Centre IHS Nordic A.S. Strandvejen 130 2900 Hellerup Tlf.: 3940 2244 Fax: 3940 2300 E-mail: info@ihsnordic.com 1.12 De dokumenter, der er nævnt i pkt. 1.4 - pkt. 1.8, findes på Retsinformations hjemmeside www.retsinfo.dk . De dokumenter, der er nævnt i pkt. 1.4 - pkt. 1.9 findes tillige på Statens Luftfartsvæsens hjemmeside www.slv.dk og kan derudover købes ved henvendelse til Statens Luftfartsvæsen Publikationskontoret Ellebjergvej 50 2450 København SV Tlf.: 3618 6000 Fax: 3618 6022 E-mail: ais@slv.dk 2 Definitioner Alternativ flyveplads (Alternate aerodrome): En flyveplads, hvortil et luftfartøj kan fortsætte, når fortsættelse til eller landing på bestemmelsesstedet ikke er mulig eller ikke skønnes tilrådelig. Alternative flyvepladser omfatter: a. Start alternativ flyveplads (Take-off alternate): En alternativ flyveplads, på hvilken et luftfartøj kan lande, hvis det bliver nødvendigt kort efter start, og startflyvepladsen ikke kan benyttes. b. Destinations alternativ flyveplads (Destination alternate): En flyveplads, hvortil et luftfartøj kan fortsætte, hvis det ikke er muligt eller ikke skønnes tilrådeligt at lande på bestemmelsesstedet. Anm.: Startflyvepladsen kan også være en destinations alternativ flyveplads. Banelys (Runway lights): Banelys består som minimum af banekantlys, banetærskellys og baneendelys. Banesynsvidde (Runway Visual Range - RVR): Den afstand, over hvilken en pilot i et luftfartøj på en banes centerlinie kan se enten banens markeringer, banekantlysene eller banens centerlinielys. Beslutningshøjde (Decision altitude - DA/Decision height - DH): En for præcisionsindflyvning angivet højde over havet (DA) eller højde over jorden (DH), i hvilken afbrudt indflyvning skal påbegyndes, hvis den visuelle reference for at kunne fortsætte indflyvningen ikke er opnået.

Anm.: Højde over havet er angivet med reference til middelvandstand (MSL), og højde over jorden er angivet med reference til banetærsklens niveau. Cirkling (Circling): En manøvre med visuel reference, som anvendes efter en instrumentindflyvning for at føre et luftfartøj i position til landing på en anden bane end den, til hvilken instrumentindflyvningen er blevet foretaget. Flyvemaskinekategori - All Weather Operations (Aeroplane categories - All Weather Operations): De kriterier, der tages hensyn til i forbindelse med klassifikation af flyvemaskiner i kategorier, er den angivne hastighed ved passage af banetærskel (V at ), som er lig med stallingshastigheden (V so ) ganget med 1,3 eller V S1g ganget med 1,23 i landingskonfiguration ved maksimal certificeret landingsvægt. Hvis både V SO and V S1g kendes, skal den højeste V at benyttes. De flyvemaskinekategorier, der modsvarer Vat værdier, er nævnt i nedenstående tabel: Tabel 1 Hindringsfri højde (Obstacle clearance altitude/height - OCA/OCH): Den laveste højde over havet (OCA) eller alternativt den laveste højde over det relevante banetærskel- eller lufthavnsniveau (OCH), fastsat i overensstemmelse med de pågældende kriterier for hindringsfrihed. Ikke-præcisionsindflyvning (Non-precision ap-proach): En instrumentindflyvning, hvor der anvendes et eller flere radionavigationshjælpemidler, der kun giver løbende information om luftfartøjets laterale afvigelser fra den tilsigtede indflyvningslinie (NDB, VOR, SRE, ILS uden GP, GNSS og lignende hjælpemidler). Instrumentindflyvningsprocedure (Instrument approach procedure): En serie forudbestemte manøvrer, som udføres under anvendelse af flyveinstrumenter. Manøvrerne er beskyttet mod hindringer fra indflyvningspunktet eller fra begyndelsen af en fastsat indflyvningsrute til et punkt, hvorfra landing kan udføres, og i tilfælde af, at landing ikke udføres, til en position, hvor kriterierne for hindringsfrihed under venteflyvning eller strækflyvning gælder. Kategori I operation (Category I operation): En præcisionsindflyvning med en beslutningshøjde ikke lavere end 60 m (200 ft) over banetærsklens niveau. Banesynsvidden skal være mindst 550 m. Luftfartsforetagende (Operator): En person, et selskab eller andet foretagende, der beskæftiger sig med flyvevirksomhed. Luftfartøjschef (Pilot-in-command): Den pilot, der er ansvarlig for luftfartøjets føring og sikkerhed i flyvetiden. Meteorologiske oplysninger (Meteorological information): Meteorologiske meldinger, analyser, udsigter og enhver anden beskrivelse, der vedrører eksisterende eller forventede meteorologiske forhold. Mindste nedgangshøjde (Minimum descent altitude/Minimum descent height - MDA/H): En fastsat højde for ikke-præcisionsindflyvning og cirkling, der kun må underskrides, hvis fortsat indflyvning kan gennemføres med den krævede visuelle reference. Nødlokaliseringssender - ELT (Emergency Locator Transmitter - ELT): Typer af automatiske nødlokaliseringssendere defineres som følger: a. Automatisk fastgjort (Automatic Fixed - ELT (AF)). Denne type ELT er beregnet til at være permanent installeret i luftfartøjet før og efter et havari og er konstrueret til at hjælpe eftersøgnings- og redningshold med at lokalisere et havaristed.

b. Automatisk bærbar (Automatic Portable - ELT (AP)). Denne type ELT er beregnet til at være fast installeret i luftfartøjet før et havari, men til hurtigt at kunne fjernes fra luftfartøjet efter et havari. Den fungerer som en ELT under selve havariet. Hvis ELT'en ikke benytter en integreret antenne, kan den antenne, der er monteret på luftfartøjet, frakobles, og en hjælpeantenne (opbevaret i ELT-kassen) kan kobles til ELT'en. ELT'en kan bindes til en overlevende eller en redningsbåd. Denne type ELT er beregnet til at hjælpe eftersøgnings- og redningshold med at lokalisere havaristedet eller overlevende. c. Automatisk løs (Automatic Deployable - ELT (AD)). Denne type ELT er beregnet til at være fast installeret i luftfartøjet før et havari og automatisk løsnet og slynget ud, efter at en sensor har fastslået, at et havari har fundet sted. Denne type ELT kan flyde i vand og er beregnet til at hjælpe eftersøgnings- og redningshold med at lokalisere havaristedet. Procedurer for lav sigtbarhed (Low Visibility Procedures - LVP): Procedurer, der anvendes på en flyveplads for at sikre, at flyvninger i forbindelse med kategori II og III indflyvninger samt start i lav sigtbarhed udføres på sikker måde. Præcisionsindflyvning (Precision approach): En instrumentindflyvning, hvor der anvendes radiohjælpemidler, der giver løbende information om

1. et luftfartøjs laterale afvigelser fra den tilsigtede indflyvningslinie og
2. dets vertikale afvigelser fra den tilsigtede glidebane (ILS/MLS eller PAR). QNH: Det atmosfæriske tryk reduceret til middelvandstanden i overenstemmelse med standardatmosfæren. Separate baner (Separate runways): Baner på den samme flyveplads anses for at være separate baner, hvis a. de er separate landingsbaner, som kan krydse hinanden på en sådan måde, at hvis den ene af banerne er blokeret, forhindrer dette ikke den planlagte type flyvning på den anden bane, og b. hver af landingsbanerne har en særskilt indflyvningprocedure, som er baseret på et særskilt indflyvningshjælpemiddel. Sigtbarhed (Visibility - VIS): Den horisontale afstand udtrykt i længdeenheder, i hvilken det afhængigt af atmosfæriske forhold er muligt om dagen af identificere iøjnefaldende, ubelyste genstande og om natten iøjnefaldende, belyste genstande. Skydækkehøjde (Ceiling): Højden over jorden eller vandet af underkanten af det laveste skylag under 6000 m (20.000 ft), der dækker mere end halvdelen af himlen. Slutindflyvning (Final approach): Den del af en instrumentindflyvningsprocedure, som begynder ved det angivne slutindflyvningspunkt, og som slutter ved et punkt i nærheden af flyvepladsen, fra hvilket landing kan foretages, eller procedure for afbrudt indflyvning påbegyndes. Hvis der ikke er angivet et slutindflyvningspunkt, begynder slutindflyvning a. ved afslutningen af det sidste procedure- eller basedrej eller b. ved det punkt, hvor luftfartøjet begynder at følge den sidste kurs, som er angivet i indflyvningsproceduren. Slutindflyvningspunkt (Final approach fix/Final approach point - FAF/FAP):

Det punkt i en ikke-præcisionsindflyvning eller alternativt i en præcisionsindflyvning, hvorfra slutindflyvning påbegyndes. Start i lav sigtbarhed (Low Visibility Take-Off - LVTO). En start, hvor banesynsvidden (RVR) er under 400 m. State Minima: I denne BL forstås ved State Minima anflyvnings- og startminima for visse flyvepladser fastsat af den pågældende stat. V at : Hastighed ved passage af den relevante banetærskel (speed at threshold), baseret på 1,3 gange stallingshastigheden i landingskonfiguration med maksimalt certificeret landingsvægt. Anm: Se også "flyvemaskinekategori". Venteprocedure (Holding procedure): En forudbestemt manøvre, som holder luftfartøjet inden for et angivet luftrum, mens det venter på videre klarering. Vertikal sigtbarhed (Vertical visibility): Den vertikale afstand udtrykt i længdeenheder, i hvilken det afhængigt af atmosfæriske forhold er muligt om dagen at identificere iøjnefaldende, ubelyste genstande og om natten at identificere iøjnefaldende, belyste genstande. Anm.: Vertikal sigtbarhed angives kun, når himlen er skjult af tåge, nedbør m.v., og det derfor er umuligt at identificere og afgive oplysninger om skyer. Visuel indflyvning (Visual approach): En indflyvning, hvor enten en del af eller hele instrumentindflyvningsproceduren ikke gennemføres, og indflyvningen udføres med visuel reference til terrænet. Visuelle vejrforhold (Visual meteorological conditions - VMC): Vejrforhold udtrykt i værdier for sigtbarhed, afstand fra skyer og skydækkehøjde, der er lig med eller større end fastsatte minima. Se i øvrigt bilag 2 til denne BL. 3. Anvendelsesområde 3.1 Denne BL fastsætter bestemmelser for IFR-flyvning med dansk registrerede flyvemaskiner, herunder planlægnings- og operationelle minima for start og landing, jf. dog pkt. 3.1.1. 3.1.1 BL'en gælder ikke for flyvemaskiner, der anvendes til erhvervsmæssig flyvning efter reglerne i BL 5-50 (JAR-OPS 1). 3.1.2 Under IFR-flyvning inden for dansk område skal bestemmelserne i denne BL følges. 3.1.3 Under IFR-flyvning over fremmed stats territorium skal bestemmelserne i denne BL følges med de skærpende afvigelser, som måtte være fastsat for IFR-flyvning af den pågældende stat. 3.1.4 Under IFR-flyvning over åbent hav og områder, hvor ingen stat har suverænitet, skal bestemmelserne i denne BL følges med de skærpende afvigelser, som inden for hver flyveinformationsregion (FIR) måtte være fastsat for IFR-flyvning af vedkommende ATS-myndighed. 4. Planlægning af flyvning 4.1 Luftfartøjschefens ansvar 4.1.1 Luftfartøjschefen er ansvarlig for, at bestemmelserne i denne BL overholdes. 4.1.2 Før påbegyndelse af en flyvning skal luftfartøjschefen gøre sig bekendt med de procedurer, der kan komme til anvendelse ved start, landing og afbrudt indflyvning på de flyvepladser, der angives i driftsflyveplanen, jf. pkt. 4.5. 4.1.2.1 Luftfartøjschefen skal a. fastsætte planlægningsminima, jf. pkt. 4.6, og b. fastsætte de operationelle minima, jf. afsnit 6, der skal gælde for påbegyndelse af relevante start- og indflyvningsprocedurer.

4.1.3 I forbindelse med fastsættelse af flyvepladsens operative minima skal der benyttes relevante landes AIP eller et accepteret rute manual system. Anm.: Oplysninger om, hvorvidt et rute manual system er accepteret eller kan accepteres, kan fås ved henvendelse til Statens Luftfartsvæsen. 4.2 Minimum flyvehøjder Medmindre det er nødvendigt i forbindelse med start eller landing, eller medmindre særlig tilladelse er givet af Statens Luftfartsvæsen, skal IFR-flyvning a. ved flyvning over terræn eller bjergområder højere end 1800 m (6000 ft) udføres i en flyvehøjde, der er mindst 600 m (2000 ft) over den højeste hindring beliggende inden for 8 km (5 NM) fra luftfartøjets beregnede position, og b. ved flyvning over andre terrænforhold end de, der er nævnt under a., i en flyvehøjde, der er mindst 300 m (1000 ft) over den højeste hindring beliggende inden for 8 km (5 NM) fra luftfartøjets beregnede position. 4.3 Luftfartøjsudstyr, jordudstyr og passagerbriefing 4.3.1 Navigationsudstyr 4.3.1.1 Luftfartøjets navigationsudstyr skal opfylde de krav, der er gældende for den planlagte flyvning, jf. BL 1-12. 4.3.1.2 Anvendelse af RNAV (GPS) til instrumentindflyvning skal ske efter de retningslinjer om anvendelse af GPS-baserede RNAV ikke-præcisions instrumentindflyvningsprocedurer, der til enhver tid er publiceret. Anm.: For tiden er retningslinierne publiceret i AIC A nr.10/01. 4.3.2 Iltforsyning 4.3.2.1 Flyvemaskiner uden trykkabine, der anvendes i trykhøjder (pressure altitude - PA) over 10.000 ft, skal være udstyret med et iltforsyningsanlæg, der har kapacitet til iltforsyning af a. alle besætningsmedlemmer og mindst 10% af passagererne i den periode, der overstiger 30 minutter, når trykhøjden (PA) er mellem 10.000 ft og 13.000 ft, inklusive, og b. alle besætningsmedlemmer og passagerer, så længe trykhøjden (PA) er over 13.000 ft. 4.3.2.2 Flyvemaskiner med trykkabine, der anvendes i trykhøjder (PA) over 13.000 ft, skal være udstyret med et iltforsyningsanlæg, der har kapacitet til iltforsyning af samtlige ombordværende, der mindst dækker det tidsrum, hvor flyvemaskinen i tilfælde af en dekompression befinder sig i en trykhøjde (PA) over 10.000 ft. 4.3.2.3 For luftfartøjer, der ikke er certificeret til at flyve i højder over 25.000 ft, kan kravene til iltforsyning i pkt. 4.3.2.2 reduceres, hvis flyvemaskinen på et hvilket som helst sted på ruten kan stige ned sikkert til en kabinetrykflyvehøjde på 13.000 ft inden for 4 minutter. 4.3.2.3.1 De reducerede krav til luftfartøjer, jf. pkt. 4.3.2.3, er ilt til samtlige krævede kabinebesætningsmedlemmer samt til mindst 10% af passagererne for den del af flyvetiden, hvor kabinehøjden er mellem 10.000 ft og 13.000 ft. 4.3.2.4 Flyvemaskiner med trykkabine, der anvendes i trykhøjder (PA) over 25.000 ft, eller flyvemaskiner, der anvendes i trykhøjder under 25.000 ft, for hvilke nedstigning til 13.000 ft ikke kan foregå sikkert inden for 4 minutter, skal medbringe ilt til mindst 10 minutters forbrug for alle, som opholder sig i passagerkabinen.

4.3.3 Anvendelse af ilt 4.3.3.1 Alle besætningsmedlemmer, der udfører tjeneste af væsentlig betydning for sikker operation af et luftfartøj under flyvning, bør uafbrudt anvende ilt, når forholdene som angivet i pkt. 4.3.2 kræver det. 4.3.3.2 Alle flyvebesætningsmedlemmer på flyvemaskiner med trykkabine, som flyver i trykhøjder over 25.000 ft, skal ved hver besætningsposition have en en-hånds betjent maske (quick donning type), som straks kan forsyne flyvebesætningsmedlemmet med ilt, når det kræves. 4.3.4 Nødudstyr 4.3.4.1 Under flyvning over vand med én-motoret flyvemaskine i en afstand, der overstiger 100 NM fra et landområde, der er egnet til nødlanding, skal flyvemaskinen være udstyret med en nødlokaliseringssender (ELT) samt en typegodkendt redningsflåde, der har kapacitet til samtlige ombordværende. 4.3.4.2 Under flyvning over vand med flermotoret flyvemaskine i en afstand, der overstiger 200 NM fra et landområde, der er egnet til nødlanding, skal flyvemaskinen være udstyret med en nødlokaliseringssender (ELT) samt en typegodkendt redningsflåde, der har kapacitet til samtlige ombordværende. Anm.: De medbragte redningsflåder skal være udstyret med pyrotekniske signalmidler og relevant overlevelsesudstyr. 4.3.5 Jordudstyr For så vidt angår fejlmeldt eller nedgraderet jordudstyr, se bilag 3. 4.3.6 Briefing af passagerer 4.3.6.1 En IFR-flyvning må ikke påbegyndes, medmindre luftfartøjschefen har sikret sig, at eventuelle passagerer er informeret om placering og brug af a. sikkerhedsbælter, b. nødudstyr og nødudgange, c. iltsystem, hvis relevant, og d. håndbagage og elektroniske apparater, herunder mobiltelefoner. 4.3.6.2 Hvis der transporteres en passager i højre førersæde, skal passageren forud for flyvningen orienteres om, at det under flyvning ikke er tilladt at berøre flyvemaskinens instrumenter og manøvreorganer, samt instrueres i at åbne en eventuel dør ud for det pågældende førersæde. 4.3.7 Hvis flyvebesætningen består af to piloter, kan den ene pilot under flyvning i marchhøjde i et kortere tidsrum forlade førersædet, hvis flyvesikkerhedsmæssige eller fysiologiske behov kræver dette. 4.4 Valg af flyveplads 4.4.1 En IFR-flyvning skal planlægges med mindst én start alternativ flyveplads, hvis det efter starten ikke vil være muligt at returnere til startflyvepladsen på grund af meteorologiske eller andre forhold. 4.4.2 Start alternativ flyveplads skal være beliggende mindre end én times flyvning fra startflyvepladsen. 4.4.2.1 For to-motorede flyvemaskiner skal beregningen af distancen til start alternativ flyvepladsen baseres på marchhastighed med en motor ude af drift i standardatmosfære og ved planlagt startvægt. 4.4.3 Luftfartøjschefen skal vælge mindst én destinations alternativ flyveplads for hver IFR-flyvning, medmindre a. varigheden af den planlagte flyvning fra start til landing ikke overstiger 6 timer, b. to separate baner er til rådighed og anvendelige ved ankomststedet, og c. de meteorologiske forhold ved ankomststedet er således, at skydækket i perioden én time før til én time efter det forventede ankomsttidspunkt til ankomststedet er mindst cirklingshøjden plus 500 ft eller 2000 ft, hvad der måtte være højst, og sigtbarheden er mindst 5 km.

4.4.3.1 Luftfartøjschefen skal vælge to destinations alternativ flyvepladser, når a. vejrrapporter eller -udsigter for ankomststedet eller en kombination heraf indikerer, at vejrforholdene i en periode, der begynder én time før og ender én time efter det forventede ankomsttidspunkt, vil være under de gældende planlægningsminima, eller b. der ikke er meteorologiske oplysninger om destinationsflyvepladsen til rådighed. 4.4.3.2 Kan instrumentindflyvning til en destinationsflyveplads udelukkende ske ved hjælp af RNAV (GPS), skal der planlægges med mindst én alternativ flyveplads, hvor anden instrumentindflyvningsprocedure end RNAV (GPS) kan benyttes. 4.5 Driftsflyveplan 4.5.1 Der skal udarbejdes en driftsflyveplan, der dokumenterer, at flyvningen kan gennemføres som planlagt. 4.5.2 Driftsflyveplanen skal mindst indeholde følgende oplysninger: a. Luftfartøjets registrering. b. Luftfartøjstype. c. Dato for flyvningen. d. Navn(e) på flyvebesætningsmedlem(mer). e. Startflyveplads, destinationsflyveplads samt eventuelt destinations alternativ flyveplads(er). f. Starttidspunkt. g. Rute og ruteafsnit med checkpunkter, beholdne kurser og distancer til såvel destinations- som destinations alternativ flyveplads. h. Minimum flyvehøjde og planlagt flyvehøjde. i. Planlagt marchhastighed og planlagt flyvetid mellem checkpunkter. j. Brændstofberegning. 4.5.3 For lokalflyvninger i forbindelse med vedligeholdelse af certifikat, træningsflyvning og skoleflyvning anses kravet om driftsflyveplan for opfyldt, hvis oplysningerne i pkt. 4.5.2 a., b., c., d., e., f. og j. fremgår af lektionsplan eller personlig logbog. 4.5.4 Under flyvningen skal driftsflyveplanen løbende udfyldes med forventede og aktuelle tider over checkpunkter, ligesom den brændstofkontrol, der er foretaget under flyvningen, skal fremgå af flyveplanen. 4.5.4.1 Hvis der under flyvningen foretages en fornyet planlægning, skal dette fremgå af flyveplanen. 4.5.5 Driftsflyveplaner, som ikke er omfattet af pkt. 4.5.3, skal opbevares i mindst 3 måneder. 4.6 Planlægningsminima for flyvning 4.6.1 Destinations- og destinations alternativ flyveplads, generelt 4.6.1.1 Luftfartøjschefen må kun vælge destinations- og/eller destinations alternativ flyveplads(er), hvis de relevante vejrrapporter og -udsigter eller en kombination af disse indikerer, at vejrforholdene i en periode fra én time før til én time efter forventet ankomsttidspunkt til flyvepladsen vil være lig med eller over de planlægningsminima, der er fastsat i pkt. 4.6.2 og pkt. 4.6.3. 4.6.1.2 For ikke-præcisionsindflyvning eller cirklingsindflyvning skal skydækkehøjden være lig med eller over MDH. 4.6.2 Destinationsflyveplads Banesynsvidde, sigtbarhed og, hvis relevant, skydækkehøjde skal være som anført i tabel 2a. Tabel 2a 4.6.3 Destinations alternativ flyveplads Banesynsvidde, sigtbarhed og hvis relevant skydækkehøjde skal være som anført i tabel 2b. Tabel 2b 4.7 Vejrforhold En flyvning, der påtænkes gennemført under kendte eller forventede overisningsforhold, må ikke påbegyndes, medmindre luftfartøjet er tilstrækkeligt udstyret til flyvning under sådanne forhold, eller besætningen vil være i stand til at ændre den planlagte flyvning, således at sådanne områder kan undgås.

1. Udførelse af flyvning 5.1 Påbegyndelse og fortsættelse af flyvning 5.1.1 Luftfartøjschefen må ikke påbegynde en flyvning, medmindre der er oplysninger tilgængelige, som indikerer, at de forventede vejrforhold på destinations- og/eller krævede destinations alternativ(e) flyveplads(er) vil være lig med eller over de relevante planlægningsminima. 5.1.2 Luftfartøjschefen må ikke fortsætte en flyvning mod destinationsflyvepladsen, medmindre der er oplysninger tilgængelige, som indikerer, at de forventede vejrforhold på destinationsflyvepladsen eller, hvis relevant, mindst én destinations alternativ flyveplads er lig med eller bedre end de relevante landingsminima. 5.1.3 Når der ikke foreligger en flyvepladsudsigt, anses flyvepladsen for at være under minima i planlægningsmæssig henseende. Når flyvetiden ikke overstiger én time, kan planlægning af flyvning dog baseres på aktuelle vejrmeldinger fra destinationsflyvepladsen. Anm.: En sådan planlægning kræver en omhyggelig overvejelse af alle relevante data, såsom den generelle vejrsituation og dennes forventede udvikling, årstids- og døgnbestemte aspekter m.v. 5.2 Påbegyndelse og fortsættelse af indflyvning 5.2.1 Luftfartøjschefen må ikke påbegynde en indflyvning, hvis den nominelle glidebanevinkel for indflyvningen er mere end 4,5 o , svarende til 7,8% glidebanegradient, medmindre tilladelse hertil er opnået fra Statens Luftfartsvæsen. 5.2.2 Luftfartøjschefen kan påbegynde en instrumentindflyvning uden hensyn til den rapporterede banesynsvidde/sigtbarhed, men indflyvningen må ikke fortsættes forbi ydre markering (outer marker) eller tilsvarende position, hvis den rapporterede banesynsvidde/sigtbarhed er mindre end de gældende minima. Anm.: Den tilsvarende position, der er nævnt ovenfor, kan fastsættes ved hjælp af en DME afstand, en passende beliggende NDB eller VOR, SRE eller PAR pejling eller anden egnet pejling, som uafhængigt fastslår flyvemaskinens position. 5.2.3 Hvis banesynsvidden ikke er tilgængelig, kan værdier for banesynsvidde fås ved at konvertere den rapporterede sigtbarhed i overensstemmelse med pkt. 6.9. 5.2.4 Selv om den rapporterede banesynsvidde/sigtbarhed efter passage af outer marker eller tilsvarende position, der er nævnt i pkt. 5.2.2, falder til under det gældende minimum, kan indflyvningen fortsættes til beslutningshøjde (DA/H) eller mindste nedgangshøjde (MDA/H). 5.2.5 Hvis der ikke findes en outer marker eller tilsvarende position, skal luftfartøjschefen beslutte, om flyvningen skal fortsættes, eller indflyvningen afbrydes før nedstigning til under 1000 ft over flyvepladsen på slutindflyvning. Hvis mindste nedgangshøjde (MDA/ H) er lig med eller over 1000 ft over flyvepladsen, skal luftfartsforetagendet fastsætte en højde for hver indflyvningsprocedure, under hvilken indflyvningen ikke må fortsættes, hvis banesynsvidden/sigtbarheden er mindre end de gældende minima. 5.2.6 Indflyvning må fortsættes under beslutningshøjde (DA/H) og mindste nedgangshøjde (MDA/H), og landing må gennemføres under forudsætning af, at den krævede visuelle reference er etableret ved beslutningshøjde (DA/H) eller mindste nedgangshøjde (MDA/H) og kan opretholdes.

5.2.7 Banesynsvidde for sætningszone er altid styrende. Hvis banesynsvidden for midtpunkt (mid point) og baneende (stop end) er rapporteret og relevant, er disse også styrende. Mindste værdi for banesynsvidde for midtpunkt er 125 m eller den banesynsvidde, der er krævet for sætningszonen, hvis denne er mindre, og 75 m for baneende. For flyvemaskiner, der er udstyret med "roll out"-guidance eller -kontrolsystem, er mindste værdi for banesynsvidde for midtpunkt 75 m. Anm.: "Relevant" betyder i dette pkt. den del af banen, som anvendes under højhastighedsfasen af landingen ned til en hastighed af ca. 60 kts. 5.3 Procedure for overgang til VFR efter skygennemgang ved nedstigning 5.3.1 Følgende procedure for nedstigning gennem skyer kan anvendes: a. Opnå QNH fra flyvekontroltjenesten (ATC), b. stig ned til minimum flyvehøjde som angivet i pkt. 4.5.2 h. i koordination med flyvekontroltjenesten, c. når der overgås til visuelle meteorologiske forhold (VMC) under skyer, annuller IFR-flyveplan hos flyvekontroltjenesten, og d. fortsæt i henhold til visuelle flyveregler (VFR). 5.3.2 Nedstigning til lavere højde end angivet i pkt. 5.3.1 b. kræver tilladelse fra Statens Luftfartsvæsen. 6. Operationelle minima for start og indflyvning 6.1 Minima for start 6.1.1 Startminima, generelt 6.1.1.1 Ved start fra en lufthavn, som ikke er udstyret til IFR-beflyvning, skal værdierne for skyhøjde og sigtbarhed være sådanne, at udflyvningen kan ske under overholdelse af VFR-reglerne. 6.1.1.2 Når den rapporterede meteorologiske sigtbarhed er under, hvad der er krævet for start, og banesynsvidde ikke er rapporteret, må start kun påbegyndes, hvis luftfartøjschefen kan fastslå, at banesynsvidden/sigtbarheden for startbanen er lig med eller bedre end det krævede minimum. 6.1.1.3 Hvis der ikke er en rapporteret meteorologisk sigtbarhed eller banesynsvidde tilgængelig, må start kun påbegyndes, hvis luftfartøjschefen kan fastslå, at banesynsvidden/sigtbarheden for startbanen er lig med eller bedre end det krævede minimum. 6.1.2 Krævet banesynsvidde/sigtbarhed 6.1.2.1 Luftfartøjschefen må ikke påbegynde start, hvis banesynsvidden/sigtbarheden er mindre end de værdier, der er angivet i tabel 3. Tabel 3 Anm. 1: Den rapporterede værdi for banesynsvidde/sigtbarhed for den indledende del af startløbet kan erstattes af pilotens vurdering. Anm. 2: For natflyvning er mindst banekant- og baneendelys krævet, og lysene skal være tændt. Anm. 3: De højeste værdier gælder for kategori D og E flyvemaskiner. Anm. 4: Den krævede værdi for banesynsvidde skal opnås for alle relevante banesynsvidde rapporteringspunkter med den undtagelse, der er nævnt i anm. 1. Anm. 5: For start med banesynsvidde under 400 m skal flyvepladsens procedurer for start i lav sigtbarhed (Low visibility procedures - LVP) træde i kraft. Anm. 6: For flermotorede flyvemaskiner, hvis ydelse ikke er tilstrækkelig til at klare alle hindringer i tilfælde af fejl på den kritiske motor, kan der være behov for at se og undgå hindringer i startområdet for igen straks at lande eller manøvrere forbi hindringerne ved visuel reference. I sådanne tilfælde skal sigtbarheden øges i forhold til den tilgængelige ydeevne og hindringernes beliggenhed. Der skal tillige tages hensyn til at øge banesynsvidden og/eller bestemmelse af skydækkehøjde for at overholde kriterierne for hindringsfrihed eller for at opnå en sikker nødlanding.

6.1.2.2 For start med værdier for banesynsvidde under de, der er angivet i tabel 3, gælder bilag 2. 6.2 Ikke-præcisions indflyvning 6.2.1 Mindste nedgangshøjde Luftfartøjschefen skal sikre, at mindste nedgangshøjde for en ikke-præcisionsindflyvning ikke er lavere end enten a. hindringsfri højde (OCH) for flyvemaskinekategorien eller b. systemminimum i overensstemmelse med tabel 4. 6.2.2 Visuel reference Indflyvning må ikke fortsættes under mindste nedgangshøjde (MDA/MDH), medmindre en af følgende visuelle referencer for den påtænkte bane er klart synlig og identificerbar for piloten: a. Dele af indflyvningslyssystemet, b. banetærsklen, c. tærskelmarkeringen, d. tærskellys, e. tærskelidentifikationslys, f. det visuelle glidebanesystem, g. sætningszonen eller sætningszonemarkeringerne, h. sætningszonelysene, i. banekantlysene eller j. andre visuelle referencer, som kan godkendes af Statens Luftfartsvæsen. 6.2.3 Visuelle hjælpemidler for ikke-præcisionsindflyvning De visuelle hjælpemidler i relation til mindste banesynsvidde for ikke-præcisionsindflyvning er klassificeret som Fuldstændig, Delvis, Basis og Ingen i overensstemmelse med tabel 5. Tabel 5 6.2.4 Krævet banesynsvidde 6.2.4.1 De laveste minima, der skal anvendes af et luftfartsforetagende for ikke-præ-cisionsindflyvning er følgende: Anm. 1: Tabellerne gælder kun for almindelige indflyvninger med en nominel glidebanevinkel på højst 4 o . Større glidebanevinkler kræver normalt, at en visuel vejledning for glidebanevinkel (f.eks. PAPI) også er synlig ved mindste nedgangshøjde (MDH). Anm. 2: Ovennævnte tal er enten rapporteret banesynsvidde eller meteorologisk sigtbarhed omregnet til banesynsvidde som anført i pkt. 6.8 nedenfor. 6.2.4.2 Når der vælges en banesynsvidde, der er forbundet med en særlig mindste nedgangshøjde (MDH), er det ikke nødvendigt at runde op til nærmest 10 ft, hvilket kan gøres af operationelle årsager, f.eks. omregning til mindste nedgangshøjde (MDA). 6.3 Præcisionsindflyvning - kategori I 6.3.1 Generelt En kategori I operation er en præcisions instrumentindflyvning og -landing, hvor der anvendes ILS, MLS eller PAR med en beslutningshøjde, som ikke er lavere end 200 ft, og med en banesynsvidde på mindst 550 m. 6.3.2 Beslutningshøjde 6.3.2.1 Luftfartøjschefen skal sikre, at den beslutningshøjde, der skal anvendes for kategori I præcisionsindflyvninger, ikke er lavere end den højeste af følgende: a. Den minimumhøjde, hvortil præcisionsindflyvningshjælpemidler kan anvendes uden den krævede visuelle reference. b. Hindringsfri højde (OCH) for flyvemaskinekategorien. c. 200 ft. 6.3.3 Visuelle hjælpemidler for kategori I præcisionsindflyvninger De visuelle hjælpemidler, der vedrører bestemmelse af mindste banesynsvidde for kategori I præcisionsindflyvning, er klassificeret som Fuldstændig, Delvis, Basis og Ingen i overensstemmelse med tabel 5. Tabel 5 6.3.4 Visuel reference Indflyvning må ikke fortsættes under kategori I beslutningshøjden som fastsat i overensstemmelse med pkt. 6.3.2, medmindre mindst én af følgende visuelle referencer for den påtænkte bane er klart synlig og identificerbar for piloten:

a. Dele af indflyvningslyssystemet, b. banetærsklen, c. tærskelmarkeringen, d. tærskellys, e. tærskelidentifikationslys, f. det visuelle glidebanesystem, g. sætningszonen eller sætningszonemarkeringerne, h. sætningszonelysene eller i. banekantlysene. 6.3.5 Krævet banesynsvidde 6.3.5.1 De laveste minima, der skal anvendes af et luftfartsforetagende for kategori I operationer, er angivet i tabel 7. Anm. 1: Tabellen gælder for konventionelle indflyvninger med en glidebanevinkel på 4 o eller mindre. Anm. 2: Ovenstående tal er enten rapporteret banesynsvidde eller meteorologisk sigtbarhed omregnet til banesynsvidde i overensstemmelse med pkt. 6.8. 6.3.5.2 Når der vælges en banesynsvidde i forbindelse med en speciel beslutningshøjde (DH), skal der ikke rundes op til nærmeste 10 ft, hvilket dog kan gøres af operationelle årsager, f.eks. omregning til beslutningshøjde (DA). 6.3.5.3 Hvis en præcisionsindflyvning kategori I udføres med en flyvemaskine, hvor besætningen består af én pilot, skal den rapporterede banesynsvidde være mindst 800 m, medmindre den pågældende landingsbane er udstyret med centerlinie- og sætningszonelys, eller der anvendes en autopilot, der er indrettet til at flyve instrumentindflyvningsproceduren til beslutningshøjden, og som under indflyvningen er koblet til landingshjælpemidlet. Krav til minimum banesynsvidde som angivet i tabel 7 skal dog altid overholdes. 6.3.5.3.1 Hvis luftfartøjet er udstyret med en autopilot, der er koblet til landingshjælpemidlet (ILS/MLS), må den mindste beslutningshøjde (DH) ikke være lavere end den laveste udkoblingshøjde, der er angivet i flyvehåndbogen. For autopiloter, hvor "minimum use hight" er angivet, skal beslutningshøjden (DH) mindst være 1,25 gange denne værdi. 6.4 Præcisionsindflyvning - Kategori II og III Præcisionsindflyvning og -landing, hvor beslutningshøjden og banesynsvidden er lavere end de værdier, der er angivet i pkt. 6.3.1, må kun udføres af luftfartsforetagender, der er godkendt hertil at Statens Luftfartsvæsen. For sådanne operationer gælder bilag 2. 6.5 Cirkling 6.5.1 Generelt De procedurer for cirkling og afbrudt indflyvning, der er fastlagt, skal følges. 6.5.2 Mindste nedgangshøjde (MDH) for cirkling 6.5.2.1 Mindste nedgangshøjde (MDH) for cirkling må ikke fastsættes lavere end den mindste cirklingshøjde eller OCH for den pågældende flyvemaskinekategori, der er offentliggjort af vedkommende luftfartsmyndighed. 6.5.2.2 Mindste nedgangshøjde (MDH) må dog aldrig fastsættes lavere end de værdier, der følger af nedenstående tabel, hvori sigtbarhed (VIS) er relateret til flyvemaskinekategorien: 6.5.3 Afbrudt indflyvning Hvis den visuelle reference til landingsbanen, banelyssystemerne eller eventuelt særligt af myndigheden specificerede cirklingshjælpemidler mistes under en cirklingsmanøvre, skal en på forhånd fastlagt procedure for afbrudt indflyvning påbegyndes. 6.6 Visuel manøvrering med fastsatte kurser 6.6.1 På steder, hvor klart definerede visuelle referencer tillader det, og hvis det er operationelt ønskeligt, kan den nationale luftfartsmyndighed fastsætte en fastlagt kurs for visuel manøvrering ud over det område, der er fastlagt ved cirklingsområdet.

6.6.2 Denne procedure fastsættes for hver enkelt luftfartøjskategori eller gruppe af kategorier (f.eks. A og B) på et specielt kort, hvorpå de visuelle referencer, der er anvendt til at definere kursen, eller andre karakteristiske egenskaber nær kursen, vises. Anm. 1: Navigation foretages primært med visuel reference, og radionavigationsoplysninger, som gives, er kun vejledende. Anm. 2: Afbrudt indflyvning for normal indflyvningsprocedure er gældende, men de fastsatte kurser tilsikrer mulighed for manøvrering i forbindelse med go-around for derefter at opnå en sikker højde ved at følge downwind leg for den fastsatte kurs eller kursen for den afbrudte indflyvningsprocedure. 6.6.3 Da visuel manøvrering med fastsat kurs skal anvendes, hvor særlige karakteristika i terrænet berettiger en sådan procedure, er det nødvendigt for flyvebesætningen at have kendskab til terrænet og visuelle signaler, som skal anvendes i vejrforhold, der er over de operationelle minima for flyvepladsen, som er fastsat for denne procedure. 6.7 Visuel indflyvning Mindste banesynsvidde for udførelse af en visuel indflyvning er 800 m. 6.8 State Minima For flyvepladser, for hvilke der er fastsat State Minima, må indflyvning og start ikke påbegyndes, medmindre de opgivne værdier for skydækkehøjde og sigtbarhed tillige er lig med eller større end de State Minima, der er fastsat for den pågældende flyveplads. Anm.: I Danmark er der for tiden kun fastsat State Minima for flyvepladser på Færøerne og i Grønland. 6.9 Omregning af meteorologisk sigtbarhed til banesynsvidde 6.9.1 Luftfartøjschefen skal sikre, at omregning af meteorologisk sigtbarhed til banesynsvidde ikke anvendes i forbindelse med beregning af startminima, kategori II eller III minima, når en rapporteret banesynsvidde er til rådighed, eller når State Minima er fastsat. 6.9.2 Ved omregning af meteorologisk sigtbarhed til banesynsvidde i alle andre tilfælde end de, der er anført i pkt. 6.9.1, skal luftfartøjschefen sikre, at omregningsfaktoren i tabel 9 anvendes, d.v.s. den beregnede banesynsvidde er lig med meteorologisk sigtbarhed ganget med omregningsfaktoren. Anm.: Nat er tiden mellem solnedgang og solopgang eller sådant andet tidsrum, som er fastsat af vedkommende myndighed. 7. Planlægning af brændstofbe-holdning 7.1 Brændstofbeholdning 7.1.1 Der skal mindst medføres anvendeligt brændstof og olie, der dækker det planlagte forbrug fra starten til destinationsflyvepladsen og videre til den destinations alternative flyveplads, der ligger længst væk fra destinationsflyvepladsen, samt anvendeligt brændstof og olie til yderligere a. 45 minutters flyvning i 1500 ft over jordens overflade for fly med stempelmotor(er) og b. 30 minutters flyvning i 1500 ft over jordens overflade for fly med turbinemotor(er) 7.1.2 Hvis en IFR-flyvning kan udføres uden alternativ flyveplads, jf. pkt. 4.4.3, skal der mindst medføres anvendeligt brændstof og olie dækkende det planlagte forbrug fra starten til destinationsflyvepladsen samt brændstof og olie til yderligere

a. 60 minutters flyvning i 1500 ft over jordens overflade ved destinationsflyvepladsen for fly med stempelmotorer og b. 45 minutters flyvning i 1500 ft over jordens overflade ved destinationsflyvepladsen for fly med turbinemotorer. 7.1.3 Hvis luftfartøjschefen under flyvning beslutter sig for at fortsætte mod en anden destinationsflyveplads end den oprindeligt planlagte, skal han sikre sig, at anvendeligt brændstof og olie ombord dækker det planlagte forbrug til den nye destinationsflyveplads og videre til en eventuel destinations alternativ flyveplads samt anvendeligt brændstof og olie til yderligere a. 45 minutters flyvning i 1500 ft over jordens overflade for fly med stempelmotor(er) og b. 30 minutters flyvning i 1500 ft over jordens overflade for fly med turbinemotor(er). 7.1.4 Luftfartøjschefen skal under flyvning med jævne mellemrum, dog mindst én gang i timen, kontrollere brændstofforbruget i forhold til det planlagte forbrug. 8. Dispensation Statens Luftfartsvæsen kan i ganske særlige tilfælde dispensere fra bestemmelserne i denne BL, når det skønnes foreneligt med de hensyn, der ligger til grund for de pågældende bestemmelser. 9. Straf En luftfartøjschef, der overtræder bestemmelserne i afsnit 4 - 7 i denne BL, straffes i medfør af luftfartslovens § 149, stk. 8, med bøde eller fængsel i indtil 2 år. 10. Ikrafttræden 10.1 Denne BL træder i kraft den 1. marts 2004. 10.2 Samtidig ophæves BL 5-9, Privat og forretningsmæssig flyvning efter instrumentflyvereglerne, 1. udgave af 1. april 1960, med senere ændringer, og BL 5-10, Bestemmelser om vejrminima under IFR-flyvning med flyvemaskine, 4. udgave af 11. april 1996.

Anvendelse af flyveplads vejrudsigter

Bilag 1 ANVENDELSE AF FLYVEPLADS VEJRUDSIGTER (TAF & TREND) VED PLANLÆGNING FØR FLYVNING (jf. ICAO Annex 3)

1. ANVENDELSE AF FØRSTE DEL AF TAF a) Anvendelig tidsperiode: Fra begyndelsen af TAF gyldighedsperioden indtil tidspunktet for anvendelse af den første efterfølgende "FM... " eller "BECMG" eller, hvis "FM" eller "BECMG" ikke er opgivet, indtil slutningen af gyldighedsperioden for TAF. b) Anvendelse af vejrudsigt: De fremherskende vejrforhold, der er varslet i den første del af TAF, skal anvendes fuldt ud med undtagelse af anm. 3 nedenfor.
2. ANVENDELSE AF VEJRUDSIGTER EFTER TEGN PÅ ÆNDRING I TAF OG TREND TAF eller TREND for flyveplads planlagt som: FM (alene) og BECMG ved: BECMG (alene) , BECMG FM, BECMG TL , BECMG FM ... TL, i tilfælde af: TEMPO (alene) , TEMPO FM, TEMPO TL, TEMPO FM ... TL, PROB30/40 (alene) F o r v æ r r i n g PROB TEMPO Forværring og forbedring Forværring Forbedring Forbigående/bygede forhold i forbindelse med kortvarige vejrfænomener, f.eks. tordenbyger, byger Vedvarende forhold i forbindelse med f.eks.dis, tågedis, tåge, støv-/sand-storm, vedvarende nedbør Forbedring I alle tilfælde Forværring og forbedring Destination ved ETA ±1 time Gældende fra begyndelsen af ændringen Gældende fra tidspunktet for begyndelsen af ændringen Gældende fra tidspunktet for afslutningen af ændringen

Ikke gældende Gældende Forværring kan ses bort fra Start alternativ ved ETA ± 1 time Middelvind: Skal være inden for de krævede grænser Middelvind: Skal være inden for de krævede grænser Middelvind: Skal være inden for de krævede grænser Middelvind og vindstød , der overstiger de krævede grænser, kan ses bort fra Middelvind: Skal være inden for de krævede grænser Skal ses bort fra Forbedring skal ses bort fra, herunder middelvind og vindstød Destinations alternativ ved ETA ± 1 time Vindstød: Kan ses bort fra Vindstød: Kan ses bort fra Vindstød: Kan ses bort fra Vindstød: Kan ses bort fra Anm. 1: "Krævede grænser" er de grænser, der er indeholdt i flyvemaskine manualen. Anm. 2: Hvis udsendte flyveplads vejrudsigter ikke overholder kravene i ICAO Annex 3, skal luftfartøjschefen sikre, at der gives vejledning i anvendelse af disse rapporter. Anm. 3: Anvendelse af vind: Middelvind : Skal være inden for de krævede grænser. Vindstød : Kan ses bort fra. Dette kan dog midlertidigt blive tilsidesat af en "TEMPO" eller "PROB30/40, hvis anvendelig i henhold til ovenstående tabel. Pladsen efter "FM" skal altid inkludere en tidsgruppe, f.eks. "FM1030".

Low Visibility Take-Off with RVR less than 150 m (200 m Cat D and E aeroplanes) and Category II/III Operations

Bilag 2 PART 0 Selected definitions Alert Height. The alert height is a specified radio height, based on the characteristics of the aeroplane and its failoperational landing system. In operational use, if a failure occurred above the alert height in one of the required redundant operational systems in the aeroplane (including, where appropriate, ground roll guidance and the reversionary mode in a hybrid system), the approach would be discontinued and a go-around executed unless reversion to a higher decision height is possible. If a failure in one of the required redundant operational systems occurred below the alert height, it would be ignored and the approach continued. Commander. The term Commander is used in this document in order to align it with JAR-OPS 1 as far as possible. This term is used in JAR-OPS 1 to address the one person with the overall responsibility for the safety of a flight. This might otherwise become ambiguous in those cases where an augmented flight crew is used which may consist of more than one person who is qualified in accordance with JAR-FCL, or applicable national regulations, to act as Pilot-in-Command. In most cases the Commander will be synonymous with Pilot-in-Command. Low Visibility Procedures (LVP). Procedures applied at an aerodrome for the purpose of ensuring safe operations during Category II and III approaches and Low Visibility Take-offs. Low Visibility Take-Off (LVTO). A take-off where the Runway Visual Range (RVR) is less than 400 m. Flight control system. A system which includes an automatic landing system and/or a hybrid landing system. Fail-Passive flight control system. A flight control system is fail-passive if, in the event of a failure, there is no significant out-of-trim condition or deviation of flight path or attitude but the landing is not completed automatically. For a fail-passive automatic flight control system the pilot assumes control of the aeroplane after a failure.

Fail-Operational flight control system . A flight control system is fail-operational if, in the event of a failure below alert height, the approach, flare and landing can be completed automatically. In the event of a failure, the automatic landing system will operate as a fail-passive system. Fail-operational hybrid landing system. A system which consists of a primary fail-passive automatic landing system and a secondary independent guidance system enabling the pilot to complete a landing manually after failure of the primary system. Note: A typical secondary independent guidance system consists of a monitored head-up display providing guidance which normally takes the form of command information but it may, alternatively, be situation (or deviation) information. Category II (CAT II) operation . A precision instrument approach and landing with a decision height lower than 60 m (200 ft), but not lower than 30 m (100 ft), and a runway visual range not less than 300 m. Category IIIA (CAT IIIA) operation. A precision instrument approach and landing with a. a decision height lower than 30 m (100 ft) or no decision height, and b. a runway visual range not less than 200 m. Category IIIB (CAT IIIB) operation. A precision instrument approach and landing with a. a decision height lower than 15 m (50 ft) or no decision height, and b. a runway visual range less than 200 m but not less than 75 m. Note: Where decision height (DH) and runway visual range (RVR) fall into different categories of operation, the instrument approach and landing operation would be conducted in accordance with the requirements of the most demanding category (e.g. an operation with a DH in the range of CAT IIIA but with an RVR in the range of CAT IIIB would be considered a CAT IIIB operation or an operation with a DH in the range of CAT II but with an RVR in the range of CAT I would be considered a CAT II operation). Decision altitude (DA) or decision height (DH). A specified altitude or height in the precision approach or approach with vertical guidance at which a missed approach must be initiated if the required visual reference to continue the approach has not been established. Note 1: Decision altitude (DA) is referenced to mean sea level and decision height (DH) is referenced to the threshold elevation. Note 2: The required visual reference means that section of the visual aids or of the approach area which should have been in view for sufficient time for the pilot to have made an assessment of the aircraft position and rate of change of position, in relation to the desired flight path. In Category III operations with a decision height the required visual reference is that specified for the particular procedure and operation. Note 3: For convenience where both expressions are used they may be written in the form "decision altitude/height" and abbreviated "DA/H". Operator. A person, organisation or enterprise engaged in or offering to engage in an aircraft operation. Table 1 PART 0 Selected definitions

PART 1 Approval for LVTO with RVR less than 150 m (200 m Cat D and E aeroplanes) and Cat II/III operations PART 2 Low visibility operations - General operating rules PART 3 Low visibility operations - Aerodrome considerations PART 4 Low visibility operations - Operating Procedures PART 5 Low visibility operations - Minimum equipment PART 6 Low Visibility Operations - Training & Qualifications PART 7 Low Visibility take-off with less than 150 m RVR (200 m Cat D and E aeroplanes) PART 8 Precision approach - Category II operations PART 9 Precision approach - Category III operations PART 10 Recurrent training and checking- Low Visibility Operations PART 11 Recent experience - Low Visibility Operations PART 12 Continuous monitoring - Low visibility operations PART 1 Approval for LVTO with RVR less than 150 m (200 m Cat D and E aeroplanes) and Cat II/III operations 1.1 LVTO with RVR less than 150 m (200 m Cat D and E aeroplanes) and Cat II/III operations shall only be conducted by an operator nominating a person or persons responsible for flight operations and maintenance. Such operations will require appropriate operational and maintenance procedures to be established. These operations shall be subject to acceptance by the Civil Aviation Administration - Denmark, which may be in the form of a Declaration of Competency. 1.2 An operator shall not conduct Category II or III operations unless each aeroplane concerned is certificated for operations with decision heights below 200 ft, or no decision height, and equipped in accordance with JAR-AWO or an equivalent standard accepted by the Civil Aviation Administration - Denmark, PART 2 Low visibility operations - General operating rules 2.1 An operator shall not conduct Category II or III operations unless a. each aeroplane concerned is certificated for operations with decision heights below 200 ft, or no decision height, and equipped in accordance with JAR-AWO or an equivalent standard accepted by the Civil Aviation Administration - Denmark, b. a suitable system for recording approach and/or automatic landing success and failure is established and maintained to monitor the overall safety of the operation, c. the operations are approved by the Civil Aviation Administration - Denmark, d. the flight crew consists of at least 2 pilots, and e. Decision Height is determined by means of a radio altimeter. 2.2 An operator shall not conduct low visibility take-offs in less than 150 m RVR (Category A, B and C aeroplanes) or 200 m RVR (Category D aeroplanes) unless approved by the Civil Aviation Administration - Denmark. PART 3 Low visibility operations - Aerodrome considerations 3.1 A commander shall not use an aerodrome for Category II or III operations unless the aerodrome is approved for such operations by the State in which the aerodrome is located. 3.2 A commander shall verify that Low Visibility Procedures (LVP) have been established, when planning a flight to an aerodrome where low visibility operations can be expected.

PART 4 Low visibility operations - Operating Procedures 4.1 A pilot must follow procedures and instructions to be used for Low Visibility Take-Off and Category II and III operations. These procedures shall contain the duties of flight crew members during taxing, take-off, approach, flare, landing, roll-out and missed approach as appropriate. 4.2 The commander shall satisfy himself that a. the status of the visual and non-visual facilities is sufficient prior to commencing a Low Visibility Take-Off or a Category II or III approach, b. appropriate LVPs are in force according to information received from Air Traffic Services, before commencing a Low Visibility Take-off or a Category II or III approach, and c. the flight crew members are properly qualified prior to commencing a Low Visibility Take-off in an RVR of less than 150 m (200 m Category D and E aeroplanes) or a Category II or III approach. 4.3 When determining the RVR requirement for a Category II and III approach the following applies: The touch-down zone RVR is always controlling. If reported and relevant, the mid point and stop end RVR are also controlling. The minimum RVR value for the mid-point is 125 m or the RVR required for the touch-down zone if less, and 75 m for the stop-end. For aeroplanes equipped with a roll-out guidance or control system, the minimum RVR value of the mid-point is 75 m. Note: "Relevant", in this context, means that part of the runway used during the high speed phase of the landing down to a speed of approximately 60 knots. 4.4 A commander must ensure that a meteorological visibility to RVR conversion according to paragraph 6.8 of BL 5-60 is not used for calculating take-off minima, or Category II and Category III minima. PART 5 Low visibility operations - Minimum equipment 5.1 The commander shall have an approved list of minimum equipment that has to be serviceable at the commencement of a Low Visibility Take-off or a Category II or III approach. 5.2 The commander shall satisfy himself that the status of the aeroplane and of the relevant airborne systems is appropriate for the specific operation to be conducted. 5.3 For failed or downgraded ground equipment refer to annex 3. PART 6 Low Visibility Operations - Training & Qualifications 6.1 General 6.1.1 The operator shall ensure that, prior to conducting Low Visibility Take-off in RVRs below 150 m (below 200 m for Category D and E aeroplanes) or Category II and III operations: 6.1.1.1 Each flight crew member a. completes the training and checking requirements described in this Annex including Flight Simulator training in operating to the limiting values of RVR and Decision Height appropriate to the operator's Category II/III approval, and b. is qualified in accordance with this Annex . 6.1.1.2 The flight crew qualification is specific to the operation and the aeroplane type. 6.2 Training programmes 6.2.1 Flight crew member training programmes for Low Visibility Operations shall include structured courses of ground, Flight Simulator and/or flight training.

6.2.2 Flight crew members with no Category II or Category III experience shall complete the full training programme described in paragraphs 6.3, 6.4, and 6.5. 6.2.3 Flight crew members with Category II or Category III experience with another operator may undertake an abbreviated ground training course. 6.2.4 Flight crew members with Category II or Category III experience with the operator may undertake an abbreviated ground, Flight Simulator and/or flight training course. The abbreviated course shall include at least the requirements of paragraphs 6.3, 6.5.3 a. or 6.5.3 b. as appropriate and 6.6.2. 6.3 Ground Training Initial ground training course for Low Visibility Operations shall cover at least a. the characteristics and limitations of the ILS and/or MLS, b. the characteristics of the visual aids, c. the characteristics of fog, d. the operational capabilities and limitations of the particular airborne system, e. the effects of precipitation, ice accretion, low level wind shear and turbulence, f. the effect of specific aeroplane malfunctions, g. the use and limitations of RVR assessment systems, h. the principles of obstacle clearance requirements, i. recognition of and action to be taken in the event of failure of ground equipment, j. the procedures and precautions to be followed with regard to surface movement during operations when the RVR is 400 m or less and any additional procedures required for take-off in conditions below 150 m RVR (200 m for Category D and E aeroplanes), k. the significance of decision heights based upon radio altimeters and the effect of terrain profile in the approach area on radio altimeter readings and on the automatic approach/landing systems, l. the importance and significance of Alert Height if applicable and the action in the event of any failure above and below the Alert Height, m. the qualification requirements for pilots to obtain and retain approval to conduct Low Visibility Takeoffs and Category II or III operations, and n. the importance of correct seating and eye position. 6.4 Flight Simulator training and/or flight training 6.4.1 Flight Simulator and/or flight training for Low Visibility Operations shall include a. checks of satisfactory functioning of equipment, both on the ground and in flight, b. effect on minima caused by changes in the status of ground installations, c. monitoring of automatic flight control systems and autoland status annunciators with emphasis on the action to be taken in the event of failures of such systems, d. actions to be taken in the event of failures such as engines, electrical systems, hydraulics or flight control systems, e. the effect of known unserviceabilities and use of minimum equipment lists, f. operating limitations resulting from airworthiness certification, g. guidance on the visual cues required at decision height together with information on maximum deviation allowed from glidepath or localiser, and h. the importance and significance of Alert Height if applicable and the action in the event of any failure above and below the Alert Height.

6.4.2 Each flight crew member shall be trained to carry out his duties and instructed on the co-ordination required with other crew members. Maximum use should be made of suitably equipped Flight simulators for this purpose. 6.4.3 Training shall be divided into phases covering normal operation with no aeroplane or equipment failures but including all weather conditions which may be encountered and detailed scenarios of aeroplane and equipment failure which could affect Category II or III operations. If the aeroplane system involves the use of hybrid or other special systems (such as head up displays or enhanced vision equipment) then flight crew members shall practise the use of these systems in normal and abnormal modes during the Flight Simulator phase of training. 6.4.4 Incapacitation procedures appropriate to Low Visibility Take-offs and Category II and III operations shall be practised. 6.4.5 Training for LVP should preferably be conducted in an approved Flight Simulator. 6.4.5.1 For aeroplanes with no type specific Flight Simulator, the flight training phase specific to the visual scenarios of Category II operations shall be conducted in a Flight Simulator approved for that purpose by the Civil Aviation Administration - Denmark. Such training shall include a minimum of 4 approaches. The training and procedures that are type specific shall be practised in the aeroplane. 6.4.6 Category II and III training shall include at least the following exercises without failures: a. Approach using the appropriate flight guidance, autopilots and control systems installed in the aeroplane, to the appropriate decision height and to include transition to visual flight and landing, b. approach with all engines operating using the appropriate flight guidance systems, autopilots and control systems installed in the aeroplane down to the appropriate decision height followed by missed approach, all without external visual reference, c. where appropriate, approaches utilising automatic flight systems to provide automatic flare, landing and roll-out, and d. normal operation of the applicable system both with and without acquisition of visual cues at decision height. 6.4.7 Subsequent phases of training shall include at least the following failure conditions: a. Approaches with engine failure at various stages on the approach, b. approaches with critical equipment failures (e.g. electrical systems, autoflight systems, ground and/or airborne ILS/MLS systems and status monitors), c. approaches where failures of autoflight equipment at low level require either, i. reversion to manual flight to control flare, landing and roll out or missed approach, or ii. reversion to manual flight or a downgraded automatic mode to control missed approaches from, at or below decision height including those which may result in a touchdown on the runway, d. failures of the systems which will result in excessive localiser and/or glideslope deviation, both above and below decision height, in the minimum visual conditions authorised for the operation. In addition, a continuation to a manual landing shall be practised if a head-up display forms a downgraded mode of the automatic system or the head-up display forms the only flare mode, and

e. failures and procedures specific to aeroplane type or variant. 6.4.8 The training programme shall provide practice in handling faults which require a reversion to higher minima. 6.4.9 The training programme shall include the handling of the aeroplane when, during a fail passive Category III approach, the fault causes the autopilot to disconnect at or below decision height when the last reported RVR is 300 m or less. 6.4.10 Where take-offs are conducted in RVRs of less than 400 m and below, training shall be established to cover systems failures and engine failure resulting in continued as well as rejected take-offs. 6.5 Low visibility Conversion Training 6.5.1 To conduct Low Visibility Take-off and Category II and III Operations, each flight crew member shall complete the following Low Visibility Procedures training if converting to a new type or variant of aeroplane in which Low Visibility Take-off and Category II or III Operations will be conducted. A flight crew member with previous experience may undertake an abbreviated course as described in paragraphs 6.2.3 and 6.2.4 above: 6.5.2 Ground Training shall include the appropriate requirements described in paragraph 6.3 above, taking into account the flight crew member's Category II and Category III training and experience. 6.5.3 Flight Simulator Training and/or Flight training shall be performed as follows: a. A minimum of 8 approaches and/or landings in a Flight Simulator approved for the purpose. b. Where no type-specific Flight Simulator is available, a minimum of 3 approaches including at least 1 go-around in the aeroplane. c. Appropriate additional training if any special equipment is required such as head-up displays or enhanced vision equipment is to be used. 6.6 Flight Crew Qualification 6.6.1 The flight crew qualification requirements are specific to the operator and the type of aeroplane operated. 6.6.2 The operator shall ensure that each flight crew member completes a check before conducting Category II or III operations. 6.6.3 The check described in paragraph 6.6.2 above may be replaced by successful completion of the Flight Simulator and/or flight training described in paragraph 6.5.3 above. 6.7 Line Flying under Supervision An operator must ensure that each flight crew member undergoes the following line flying under supervision: a. For Category II when a manual landing is required, a minimum of 3 landings from autopilot disconnect. b. For Category III, a minimum of 3 autolands except that only 1 autoland is required when the training required in subparagraph 6.5.3 above has been carried out in a Flight Simulator usable for zero flight time conversion. 6.8 Type and command experience 6.8.1 The following additional requirements are applicable to commanders who are new to the aeroplane type: a. Before performing any Category II or Category III operation he shall have accumulated 50 hours or 20 sectors as commander, including line flying under supervision, on the type, and b. 100 m shall be added to the applicable Category II or Category III RVR minima until the commander has accumulated 100 hours or 40 sectors as commander on the type, including line flying under supervision. This does not apply if the commander previously has been adequately qualified for Category II or III operations.

6.8.2 The Civil Aviation Administration - Denmark may authorise a reduction in the above command experience requirements for flight crew members who have Category II or Category III command experience. PART 7 Low Visibility Take-Off with RVR less than 150 m (200 m Cat D and E aeroplanes) 7.1 An operator must ensure that prior to authorisation to conduct take-offs in RVRs below 150 m (below 200 m for Category D and E aeroplanes) the following training is carried out: a. Normal take-off in minimum authorised RVR conditions, b. take-off in minimum authorised RVR conditions with an engine failure between V1 and V2, or as soon as safety considerations permit, and c. take-off in minimum authorised RVR conditions with an engine failure before V1 resulting in a rejected take-off. 7.1.1 The training required by paragraph 7.1 above shall be carried out in an approved Flight Simulator. This training shall include the use of any special procedures and equipment. Where no approved Flight Simulator exists, the Civil Aviation Administration - Denmark may approve such training in an aeroplane without the requirement for minimum RVR conditions. 7.1.2 A commander shall complete a check before conducting low visibility take-offs in RVRs of less than 150 m (less than 200 m for Category D and E aeroplanes). The check may only be replaced by successful completion of the Flight Simulator and/or flight training prescribed in paragraph 7.1 on conversion to an aeroplane type. 7.2 A commander shall not commence a take-off if the RVR/Visibility is less than the values given in Table 1 below, unless approved according to paragraph 7.4. Minimum RVR/Visibility for take-off RVR/Visibility (Notes 1 & 4) Facilities 125/150 (Notes 2, 3, 5 & 6) Runway edge and centerline lighting with a maximum spacing of 15 m and multiple RVR information. Note 1: The reported RVR/Visibility value representative of the initial part of the take-off run can be replaced by pilot assessment. Note 2: The higher values apply to Category D and E aeroplanes. Note 3: The required RVR value shall be achieved for all of the relevant RVR reporting points with the exception given in Note 1 above. Note 4: For any multi-engine aeroplane whose performance is not sufficient to clear all obstacles in the event of a critical power unit failure, there may be a need to see and avoid obstacles in the take-off area in order to re-land immediately or to manoeuvre past the obstacles by visual reference. In such a case the visibility shall be increased in relation to the performance available and obstacle situation. Consideration shall also be given to increasing the RVR and/or determining a ceiling in order to comply with the obstacle clearance criteria or to achieve a safe forced landing. Note 5: A 90 m visual segment shall be available from the cockpit at the start of the take-off run (see paragraph 7.3 below). Note 6 Flight crew members shall have satisfactorily completed training in a Flight Simulator approved for this procedure.

7.3 Visual segment (See Table 1, note 5) The visual segment, of a minimum of 90 m, should be understood in accordance with the figure below. 7.4 Exemptions to Table 1 above Subject to the acceptance by the Civil Aviation Administration - Denmark, the take-off minima may be reduced to an RVR less than 125 m (150 m Category D and E aeroplanes) but not lower than 75 m if an aeroplane with an approved lateral guidance system is used and runway protection and facilities equivalent to Category III landing operations are available. PART 8 Precision approach - Category II operations 8.1 General A Category II operation is a precision instrument approach and landing using ILS or MLS with a. a decision height below 200 ft but not lower than 100 ft, and b. a runway visual range of not less than 300 m. 8.2 Decision Height An operator shall ensure that the decision height for a Category II operation is not lower than a. the minimum decision height specified in the AFM, if stated, b. the minimum height to which the precision approach aid can be used without the required visual reference, c. the OCH for the category of aeroplane, d. the decision height to which the flight crew is authorised to operate, or e. 100 ft. 8.3 Visual reference The approach shall not be continued below the Category II decision height determined in accordance with paragraph 8.2 above unless visual reference containing a segment of at least 3 consecutive lights being the centreline of the approach lights, or touchdown zone lights, or runway centreline lights, or runway edge lights, or a combination of these is attained and can be maintained. This visual reference shall include a lateral element of the ground pattern, i.e. an approach lighting crossbar or the landing threshold or a barrette of the touchdown zone lighting. 8.4 Required RVR The lowest minima to be used for Category II operations are: Table 2 Category II minima Auto-coupled to below DH (See Note 1) Decision Height (ft) Minimum RVR (m) Aeroplane Category A, B & C Aeroplane Category D 100 -120 300 300 (Note 2)/350 121 - 140 400 400 141 and above 450 450 Note 1: The reference to "auto-coupled to below DH" in this table means continued use of the automatic flight control system down to a height which is not greater than 80% of the applicable DH. Thus airworthiness requirements may, through minimum engagement height for the automatic flight control system, affect the DH to be applied. Note 2: 300 m may be used for a Category D aeroplane conducting an autoland. PART 9 Precision approach - Category III operations 9.1 General Category III operations are subdivided as follows: a. Category III A operations. A precision instrument approach and landing using ILS or MLS with i. a decision height lower than 100 ft, and ii. a runway visual range not less than 200 m. b. Category III B operations. A precision instrument approach and landing using ILS or MLS with i. a decision height lower than 50 ft, or no decision height, and ii. a runway visual range lower than 200 m but not less than 75 m.

9.2 Decision Height For operations in which a decision height is used, an operator shall ensure that the decision height is not lower than a. the minimum decision height specified in the AFM, if stated, b. the minimum height to which the precision approach aid can be used without the required visual reference, or c. the decision height to which the flight crew is authorised to operate. 9.3 No Decision Height Operations Operations with no decision height shall only be conducted if a. the operation with no decision height is authorised in the AFM, b. the approach aid and the aerodrome facilities can support operations with no decision height, and c. an approval for CAT III operations with no decision height has been delivered. Note: In the case of a CAT III runway it may be assumed that operations with no decision height can be supported unless specifically restricted as published in the AIP or NOTAM. 9.4 Visual reference 9.4.1 For Category IIIA operations, an approach shall not be continued below the decision height determined in accordance with paragraph 9.2 above unless a visual reference containing a segment of at least 3 consecutive lights being the centreline of the approach lights, or touchdown zone lights, or runway centreline lights, or runway edge lights, or a combination of these is attained and can be maintained. 9.4.2 For Category IIIB operations with a decision height an approach shall not be continued below the Decision Height, determined in accordance with paragraph 9.2 above, unless a visual reference containing at least one centreline light is attained and can be maintained. 9.4.3 For Category III operations with no decision height there is no requirement for visual contact with the runway prior to touchdown. 9.5 Required RVR The lowest minima to be used for Category III operations are: Table 3 Category III minima Approach Category Minimum Decision Height (ft) Roll-out Control/Guidance System Minimum RVR (m) IIIA Less than 100ft. Not required 200 m (note) IIIB Less than 50ft. Fail-passive 125 m IIIB Less than 50ft. or No Decision Height Fail-operational 75 m Note: For operations to actual RVR values less than 300 m, a go-around is assumed in the event of an autopilot failure at or below DH. PART 10 Recurrent Training and Checking - Low Visibility Operations An operator must ensure that a. in conjunction with the normal proficiency checks according to JAR-FCL, a pilot's knowledge and ability to perform the tasks associated with the particular category of operation for which he is authorised is checked, b. the required number of approaches to be conducted during such recurrent training shall be a minimum of two, one of which shall be a missed approach, and at least two low visibility take-off´s to the lowest applicable minima shall be performed, c. the period of validity for this check shall be 12 months including the remainder of the month of issue, and d. for Category III operations an operator shall use a Flight Simulator approved for Category III training.

PART 11 Recent experience - Low Visibility Operations An operator shall ensure that a. a commander does not execute a category II approach unless he has carried out at least three actual or simulated category II approaches as pilot flying, in an aeroplane of the same type/class or in a flight simulator approved for that purpose, in the preceding 6 calendar months, b. a commander does not execute a category III approach unless he has carried out at least three category III approaches - one of which may be substituted by an approach and landing in the aeroplane of the same type/class, using approved Category III procedures - as pilot flying, in the preceding 6 calendar months, c. for Category III operations an operator shall use a Flight Simulator approved for Category III training, Note: Recency for LVTO with RVR less than 150 m (200 m for category D and E aeroplanes) is maintained by the recurrent training and checking as prescribed in Part 10. d. for Category III operations on aeroplanes with a fail passive flight control system, a missed approach is completed at least once over the period of two consecutive proficiency checks as the result of an autopilot failure at or below decision height when the last reported RVR was 300 m or less. PART 12 Continuous monitoring - Low visibility operations 12.1 After obtaining the initial authorisation, the operations shall be continuously monitored to detect any undesirable trends before they become hazardous. Flight crew reports may be used to achieve this. 12.1.1 An operator shall ensure that any unsatisfactory approaches and/or automatic landings are reported and retained for a period of 12 months, by aerodrome and aeroplane registration, in the following categories: a. Airborne equipment faults, b. ground facility difficulties, c. missed approaches because of ATC instructions, or d. other reasons. 12.2 Maintenance of Category II, Category III and LVTO equipment Maintenance instructions for the on-board guidance systems shall be established by the operator, in liaison with the manufacturer, and included in the operator's aeroplane maintenance programme.

Indvirkning på landingsminima af jordudstyr, der midlertidigt er ude af funktion eller nedgravet

Bilag 3

1. Indledning 1.1 Dette bilag giver instruktioner til flyvebesætninger om indvirkningen på landingsminima af jordudstyr, der midlertidigt er ude af funktion eller nedgraderet. 1.2 Flyvepladsfaciliter forventes at være installeret og vedligeholdt i overensstemmelse med de standarder, der er foreskrevet i ICAO Annex 10 og 14. Mangler forventes udbedret uden unødig forsinkelse.
2. Generelt Disse instruktioner er beregnet til at blive anvendt både før flyvning og under flyvning. Det forventes dog ikke, at luftfartøjschefen vil benytte instruktionerne efter passage af Outer marker eller tilsvarende position. Hvis fejl i hjælpemidler på jorden meddeles så sent, kan indflyvningen fortsættes efter luftfartøjschefens skøn. Hvis fejl derimod er meddelt før denne sene fase i indflyvningen, skal der tages hensyn til fejlenes indvirkning på indflyvningen som beskrevet i tabel 1, og det kan blive nødvendigt, at indflyvningen afbrydes for at kunne efterleve dette.

1. Flyvninger uden beslutningshøjde (Decision Height (DH)) 3.1 Luftfartøjschefen skal sikre, at for flyvemaskiner, der er autoriseret til at udføre flyvninger uden beslutningshøjde med laveste banesynsvidde (RVR) begrænsninger, gælder følgende ud over indholdet af tabel 1.
2. Forhold, der finder anvendelse på tabel 1 Tabel 1 Anm. 1: For Kat. III B operationer uden DH, se også pkt. 3 ovenfor. i. RVR. Mindst én RVR-værdi skal være tilgængelig på flyvepladsen. ii. Banelys. a. Ingen baneendelys eller ingen centerlinielys: Dag - RVR 200 m Nat - Ikke tilladt b. Ingen TDZ lys - ingen restriktioner. c. Ingen nødstrømsanlæg til banelys: Dag - RVR 200 m Nat - Ikke tilladt i. Flere fejl på banelys ud over, hvad der er angivet i tabel 1, er ikke acceptabelt. ii. Mangler ved indflyvnings- og banelys behandles separat. iii. Kategori II og III operationer. En kombination af mangler ved banelys og udstyr til bestemmelser af RVR er ikke tilladt. iv. Fejl i andre systemer end ILS påvirker kun RVR og ikke DH. FEJL I ELLER NEDGRADERET UDSTYR INDVIRKNING PÅ LANDINGSMINIMA KAT. III B (Anm. 1) KAT. III A KAT. II KAT. I IKKE-PRÆCISION ILS stand-by sender Ikke tilladt Ingen indvirkning Outer marker Ingen indvirkning, hvis erstattet af offentliggjort tilsvarende position Ikke relevant Middle marker Ingen indvirkning Ingen indvirkning medmindre brugt som MAPT System til bestemmelser af sætningszone RVR Kan midlertidigt erstattes af midtpunkt RVR, hvis godkendt af den stat, hvori flyvepladsen ligger. RVR kan rapporteres ved menneskelig observation Ingen indvirkning Midtpunkt eller stopende RVR Ingen indvirkning Vindstyrkemåler for bane i brug Ingen indvirkning, hvis anden kilde på jorden er tilgængelig Celiometer Ingen indvirkning Indflyvningslys Ikke tilladt for flyvninger med DH > 50 ft Ikke tilladt Minima som for ingen faciliteter Indflyvningslys undtagen de sidste 210 m Ingen indvirkning Ikke tilladt Minima som for ingen faciliteter Indflyvningslys undtagen de sidste 420 m Ingen indvirkning Minima som for delvise faciliteter Reservestrøm til indflyvningslys Ingen indvirkning RVR som for KAT I basis faciliteter Ingen indvirkning Hele banelyssystemet Ikke tilladt Dag - Minima som for ingen faciliteter Nat - Ikke tilladt Kantlys Kun dag, nat - ikke tilladt Centerlinielys Dag - RVR 300 m Nat - ikke tilladt Dag - RVR 300 m Nat - RVR 550 m Ingen indvirkning Centerlinielys med afstand øget til 30 m RVR 150 m Ingen indvirkning Sætningszonelys Dag - RVR 200 m Nat - RVR 300 m Dag - RVR 300 m Nat - RVR 550 m Ingen indvirkning Reservestrøm til banelys Ikke tilladt Ingen indvirkning Rullevejslyssystem Ingen indvirkning, undtagen forsinkelser på grund af nedsat antal starter og landinger